作者：花滿樓

來源：米宅

樓市的兩大肱股之臣：一是學區房，一個捷運房！

然而，最近學區房是一個接一個的爆雷，與此同時，捷運房也迎來的噩耗！

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先來看最近的一條新聞：

在成都捷運四批次如火如荼的建設過程中，成都捷運官網卻發佈了一個最新的捷運規劃：

從圖中我們可以看出重點：

成都新一輪軌道交通要優化，然後遠期規劃，由36條線路組成，其中城市軌道交通29條，市域鐵路7條。

而在2020年底出臺的優化方案中，是由55條線路，都市軌道36條，市域鐵路19條。

55變成36條，直接减少19條。市域鐵路由19條直接變成7條，這就是致命性的所在。

但這早已有迹可循：

6月7日，有網友詢問“衡陽雲軌交通什麼時候開工建設？

湖南省發改委回復內容顯示：國家已經不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請（即首輪規劃）、已有捷運的都市從嚴控制新一輪建設規劃審批。

其實在衡陽和成都之前，2021年3月，國家在軌道交通進一步規劃中提出：

嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設捷運、捷運。

這一系列動作都在說明：

一是降低地方債務風險，二是遏制一些城市房地產的泡沫。

2

為什麼？

因為捷運的修建都是用錢砸出來的。

捷運是一個動輒上億的工程，沒有足够的經濟支撐，很難實現。

讓大家印象深刻的非包頭莫屬了。

當時審批都通過，包頭市正在為成為修建捷運的第43個都市而興奮的時候，萬萬沒想到，卻被緊急叫停。

原因很簡單，上層覺得地方財務風險太大。

在基建投資項目中，地方舉債必不可少，但是包頭主要的模式就是3p模式，金融風險比較大，沒有實體經濟支撐，到時候會不會一地雞毛？

當時國家一直致力於化解金融風險，叫停在意料之外，也在情理之中。

千萬別以為，只有包頭會如此，一二線都市消耗也是非常大的。

看一張圖：

圖片來源：柴知道

有資料顯示，中國的捷運成本平均每公里達7億元左右，廣州11號線，費用都需要420多億，想要回成本都要25年+，且還需要政府給運營補貼。

2013年北京捷運，一年需要花147億元才能捷運正常運行。

一方面是源源不斷的資金投入，一方面是入不敷出的支出，想要盈利就要靠政府的補貼。

扭轉的案例就是長沙，2019年運營收入6.43億元，成本為7.98億元，而年底政府直接補貼8.58億元，直接扭轉盈虧。

我們都知道，中國捷運的是具體公益性質的，漲價非常難，想要直接實現盈利，主要有兩點就是政府的補貼管道和金額的多少、運營成本的控制。

於是在政府與企業的博弈之間，深圳捷運尋找出了一條線路，模仿香港的模式“捷運+物業”。

在地鐵站上方進行土地綜合開發，金融科技大厦，南翠華府等，依靠房地產和資源開發，成功獲利。在2019年深圳的捷運房地產開發業務營收140.3億。

對於修建捷運，一方面减少了都市擁堵，一方面不用補貼了，兩全其美。

於是這種模式，成為不少一二線都市的選擇。

3

當一切跟樓市掛鉤的時候，一切也都迎刃而解了。

捷運早已經脫離了早期防禦的功能，一轉身成為各個都市的香餑餑。

雖然，修建捷運的門檻提升，但是為了修建捷運，不少都市也是够拼的。

在2011年，捷運迎來了嚴格稽核的時期，恰逢南京迎來2014年的青奧會，卻苦於沒有便利的捷運。

然而，在這方面，南京從未放弃，轉換思路，申請捷運。

顯然，城軌的申請的條件是非常低，一般財政收入150億以上，地區生產總值1500億元以上，市區常住人口150萬人以上。

這對南京來說輕而易舉。

於是我們就看到了，南京s1，s8，s6等以市域鐵路命名的捷運線路。這種做法，顯然加速了南京的里程提升。在全國排行第四，近年才被成都超過。

於是南京成為了全國主要城市唯一的市縣都通捷運的都市。

從此，捷運也成為南京房價的命根子。

直接把南京的框架拉到30公里開外，就拿燕子磯來說：

一個城鄉結合部，規劃了一個座新城再加上捷運，房價直接3萬+。

除此以外，仙林洞等也是如此，挖個湖，引進個名校，再加上捷運，妥妥的上3萬+。

於是你看到，這樣扁平化的南京版塊地圖：

你看到了覈心區的房價3.5-4萬+，同時也看到了仙林洞也是3.8萬，相差並不大。

邊緣的新區價格跟主城可以抗衡的，在全國城市中，真的少見。

在南京的版塊房價體系中，捷運真的功不可沒！

對於捷運來說，深圳開發盈利模式，而南京則把它運用到極致。

4

看得見，摸得著的方法，如今，成都卻不行了。

為什麼這麼說？

我們來看此次，成都捷運减少的的線路圖。

備註：紅線是消失的捷運，圖片來源百度。

這些大都分佈在遠郊，東部新區的D5/D6，還有14號線，以及在青白江的4條城軌s開通的，僅保留了1條。

除此以外，崇州，都江堰，邛崍，眉山等市域鐵路全部沒了。

成都想要捷運拉框架的野心也是顯而易見，最典型的就是在雙流還有大面積的斷裂的時候，又把新津納入城區，發展新津，（此時捷運已經通車到新津）。

在龍泉驛，三聖鄉還是荒蕪的模樣，航空港又出來了。

以後再想要有這種心態，估計要謹慎了。

不過，此次消失的捷運線路，也看出了成都的側重點，南部和東部，特別是南邊才是發展的重點。

天府新區，高新，是已經定型的。未來東部的航空港會迎來機會，能不能成為下一個天府，還需要很長時間來衡量。

至於溫江，青白江，還有大面這些地方只適合自住的。

關於捷運最近一連串動作，告訴我們，不僅成都的市域鐵路不行了，三四線也徹底夢碎。不止是捷運，就連幾乎零門檻的捷運也很難實現了。

這也就意味著，洛陽是第45個都市，也是最後一個都市，在它後面的大同、包頭、南陽、開封、新鄉、焦作、綿陽、瀘州、宜賓、西寧、寶雞、咸陽等55個都市都迎來噩耗。

不過這對一些三四線都市的房價來說卻是好事情，地方利用捷運賣地的心態沒有實現，也减少了這些地方的房價泡沫。

也許，這次捷運的瘦身，要從成都開始。

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在這種情況下，我們應該如何做呢？

1、捷運與捷運的改變會影響都市圈的格局，想要依靠捷運來虹吸周邊的都市，未來會更難。

2、關注主城區，沒有捷運的新區不要碰，大概率是坑。

有捷運的新區也要謹慎，比如青島的即墨，鄭州的南龍湖，濟南的長清，成都的新都，新津等地區。

樓市已經開始走進下半場，唯有回歸主城才是正路。